铁路合作一直非常关注，近期越南放弃对接广西而选择云南，这一决策引发了广泛讨论。
中越两国地理位置相邻，在经济、文化等方面有着密切的联系。铁路作为重要的交通基础设施，对于促进两国贸易往来、推动经济发展具备极其重大意义。中越铁路合作的历史可以追溯到 19 世纪，当时法国殖民者修建了滇越铁路，联通了云南与越南。此后，中越铁路合作历经波折，但从始至终保持着一定的联系。进入 21 世纪，随着中国 “一带一路” 倡议的提出，中越铁路合作再次成为焦点。
然而，中越铁路合作并非一帆风顺。资金、技术问题容易达成共识，但地理政治学因素成为了难以跨越的大坎，令越南频频观望。一方面，美国等西方国家不断在越南对中国进行妖魔化宣传，挑拨中越关系，使得越南在与中国合作修铁路时存在诸多顾虑。另一方面，越南在选择铁路承建方时，在中日之间左右摇摆。日本高铁技术虽被西方舆论认为更安全，但造价高昂；中国高铁性能好价格低，却让越南担心经济发展过于依赖中国。此外，越南民间对于中国援助修建铁路也存在争议，这一些因素都导致中越铁路合作迟迟无法定案。
尽管面临诸多困难，中越铁路合作终究是达成了。2024 年 8 月，越南领导人苏林访华，中越双方签署了铁路修建文件，标志着中越铁路合作进入了一个新的阶段。而越南在选择对接省份时，放弃了此前热议的广西，选择了云南。这一决策背后究竟有着怎样的考量呢？
19 世纪，法国强迫清政府签订一系列不平等条约，取得了将越南铁路拓展修入中国境内的修筑权。1897 年，法国对越南老街至云南蒙自再到昆明的线路及地质、矿产进行勘察，试图在此修筑铁路。1898 年 3 月，法国驻京公使吕班向清政府递交照会，要求获取修筑云南铁路的特权，清政府屈服于法国的压力，不得不承认法国在云南的筑路权。1903 年，法国逼迫清政府签订《中法会订滇越铁路章程》，最终获得了由越南海防至云南昆明的铁路（滇越铁路）修筑权和营运权；同年 10 月，滇越铁路河口至昆明段开始动工修筑。
1910 年 4 月 1 日，滇越铁路全线通车，起于昆明站，终点位于越南海防站，线 公里。滇越铁路沿途经过哈尼、彝、回、傣、苗、瑶等 11 个少数民族聚居区，以及 “春城” 昆明、滇中粮仓宜良、边陲重镇蒙自、开远、河口等 12 个县市，共有大小车站 34 个。
滇越铁路的修建过程充满了艰辛与苦难。法国殖民者对中国筑路工人进行了极其野蛮的奴役、压迫，除役使云南各族人民外，他们还从河北、山东、广东、广西、福建等省招募民工近 30 万人，约有 10 万名中国劳工因此丧命。滇越铁路沿途的地形十分复杂，有悬崖峭壁，也有峡谷深渊和密林环绕，在险绝恶劣的条件下，工人们修筑了桥梁 3422 座，隧道 172 条；铁路修筑跨越珠江、红河两大水系，7 年间共完成路基土石方 1660 万立方米。从海拔 89 米的河口站到海拔 2027 米的水塘站，一道道悬崖峭壁、深沟险壑处，开凿出隧道、桥梁、路基等庞大的铁路工程，这使得滇越铁路成为了世界上海拔落差最大的铁路之一。
滇越铁路的代表作、世界铁路桥梁建筑的经典工程 —— 人字桥，与隋朝工匠李春设计的赵州桥一起被载入了《世界名桥史》。桥梁架设在相距 67 米的两山峭壁之间，桥身距谷底约 100 米，修建耗时近两年，桥身全用钢板、槽、角钢、铆钉连接，整个桥身没有一根支撑的骨架。工程所需的全部钢铁构件都在法国预制，在施工现场组拼铆合而成，2 根吊装用的长 355 米、总重 5000 多千克的铁链，由 200 名劳工历时 3 天用肩扛到工地……其中的血泪与艰辛难以言喻，民间曾广为流传着这样一句话：“血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流。”
19 世纪中后期法国殖民者强占越南，随后又以越南为跳板不断觊觎、侵略中国，并以武力进攻我国大门 —— 镇南关（即友谊关），导致 1883 - 1885 年的中法战争。1885 年 6 月《中法新约》签订，清政府被迫同意在中越边界开埠通商、修建铁路。但因双方在路轨宽度上存在分歧，导致法国在越南修建的铁路无法通向中国。
1937 年7 月中国抗战全方面爆发后，政府紧急下令立即赶筑南宁 — 镇南关铁路（南镇铁路），并与湘桂铁路联通，以获得来自港澳同胞、东南亚华人华侨及国际友人提供的粮食、军用设备和其它物资。两年多后铁路建成。然而抗战刚刚结束，短视的政府认为南镇铁路已失去价值，下令拆走所有的铁路设施运到柳州，开通从柳州至广西来宾的短途铁路。
越南独立及中华人民共和国成立后，中越关系进入新的阶段。根据当时越南抗法战争的战略态势以及我国所面临的安全环境，在胡志明主席恳求下，中国政府决定尽早开通连接中越的铁路，在中越之间形成一条坚不可摧的 “黄金通道”，使中国成为越南全国解放的大后方。
1951 年 11 月，南宁至凭祥段铁路开工兴建。鉴于越南境内的铁路是由法国当年修筑的窄轨（即 “米轨”，宽度为 1 米）轨道，为便于对接，凭祥至友谊关路段也同样铺成了米轨（我国内地轨道宽度为 1.6 米，既 “准轨”）。1955 年 3 月 1 日，凭祥 — 河内铁路通车典礼在凭祥火车站举行。同年 8 月 2 日，第一列中越国际联运列车从北京开出后历经数十小时行程到达凭祥，在就地换乘后一路前行，继续开往越南首都河内。从此，来自中国的大量援助物资便通过这条陆路交通枢纽运抵了越南，在越南抗法、抗美战争中发挥了非常非常重要的作用。
从中老铁路到雅万高铁，再到正在建设中的中泰铁路、马来西亚东海岸铁路（简称 “马东铁”），泛亚铁路网宏伟蓝图取得新进展，区域合作新动能逐渐释放。
雅万高铁是印尼和东南亚第一条高速铁路，全长 142.3 公里，连接印尼首都雅加达和旅游名城万隆。2023 年 10 月 17 日正式开通运营后，两城旅行时间由 3 个多小时缩短至 46 分钟，高峰期每日开行列车可达 52 列，日均载客量 1.8 万至 2.2 万人次。雅万高铁不仅提供了安全、高效、舒适的新型出行方式，更带动了沿线城市工商业发展，加速印尼现代化进程。
中老铁路开通后，老挝境内新增 422.44 公里铁路线，使老挝人均铁路保有里程跃升至东盟国家首位。今年上半年，中老铁路全线 万吨。中国制造的机电产品、农产品以及老挝、泰国的天然橡胶、热带水果等通过中老铁路实现 “双向奔赴”，为推动口岸经济、跨境旅游、人文交流注入强劲动力。
在泰国大城府，与旧铁轨平行的中泰高铁正在加紧施工。一期工程连接曼谷和泰国东北重镇呵叻，二期工程将延伸至泰国东北边陲廊开，实现与中老铁路衔接，可直接抵达中国昆明。铁路贯通后，将进一步促进大湄公河次区域国家间的互联互通。
马东铁连接马泰边境的哥打巴鲁与马首都吉隆坡，被视为连通马来西亚东西海岸的 “陆上桥梁”。截至 9 月底，马东铁整体建设进展超过七成，正线 公里。项目开工以来，马东铁已培养 1300 多名本地专业人才。
在目前全球经济下行的大背景下，越南的经济却逆势上涨。近几年，中国一直是越南最重要的贸易伙伴之一，是其最大的出口目的地。2022 年越南进出口贸易额为 7325 亿美元，同比增长 9.5%。而中越间贸易额达 1755.7 亿美元，占其总贸易额的 24%，同比 2021 年增 5.9%；其中越南对华出口 577 亿美元，同比去年增长 3.2%；自中国进口 1178.7 亿美元，同比增 7.3%。
2024 年至今全球贸易依然增长乏力，但中国与越南之间的双边贸易，在开年以来实现了同比超 20% 的增长。2024 年第一季度，越南从中国进口额约为 294 亿美元，同比增长 24.4%。中国依然是越南的最大进口来源国，大幅超越了第二名韩国的 128 亿美元。
2024 年前 6 个月，越南商品对中国市场的出口额超过 278 亿美元，比去年同期增长 7.2%。中越贸易强劲复苏，进出口额约 950 亿美元。中国继续是越南最大的进口供应国，今年前 6 个月占越南进口总额的近 37.6%。
随着 2024 年上半年贸易强劲改善，预计今年越南与中国的进出口额可能接近 2000 亿美元。如果保持上半年的上涨的速度，进出口额将达到 1900 亿美元；如果复苏较好，这一个数字可能会超过 2000 亿美元。基于多项双边合作协议以及 ACFTA、RCEP 等多边贸易协定，越中贸易关系仍有很大增长空间。
2017 年中越实现以班列化形式开行中越米轨铁路国际货运列车。这一举措
标志着中越铁路合作迈出了重要的一步，为两国贸易往来提供了更方便快捷的运输方式。班列化运行提高了运输效率，降低了物流成本，促进了中越贸易的发展。
2024 年越南领导人访华，签署铁路修建文件和本币结算合作协议。此次访华具有重大意义，标志着中越铁路合作进入了一个新的阶段。
铁路修建文件的签署为中越铁路的建设提供了法律保障和政策支持，本币结算合作协议则有助于降低交易成本，提高贸易便利性，促进双边贸易的进一步发展。
以美国为首的域外大国不断在越南对中国进行妖魔化宣传，挑唆其与中国的关系，恐吓其若与中国合作将落入所谓的 “主权陷阱” 或 “债务陷阱”，威胁自身国家安全
。这对越南决策层和精英层的判断产生了极为消极的影响，使得越南高层在中越铁路合作上存在顾虑。
国内铁路建设上的南北和东西方案之争，在很大程度上反映了越南精英层在安全问题上的复杂心态。
虽然越南高层在会见中国领导人时均在不断推动中越铁路对接和越欧班列规划，但同时也强调要推动越老东西铁路建设，显示出其在大国战略竞争加剧的背景下，在安全问题上的复杂考量。
对接分为两部分，依据标准轨距改造升级老街 - 河内 - 海防铁路属于中越铁路对接的先期工程，而以标准轨距修建从河内至胡志明市全长 1545 公里的南北高铁则是中越铁路对接的主体部分
2016 年日本曾评估南北高铁的造价约为 500 亿美元，相当于当年越南 GDP 的四分之一左右，结果被国会搁置审议。2018 年，交通运输部新的评估为 600 亿美元，又被国会否决。2023 年 11 月，交通运输部进一步提出了三种预案，
最低的投资额度高达 670 亿美元，最高的则超过 720 亿美元，这种投资强度在当前情况下是越南国力难以承受的。
越南内部意见难以完全统一，不同的部门对资金问题提出了不同的意见，导致中越铁路对接后续工作难有实质性进展。
复杂多变，北部和西部多山地和高原，中部和南部多平原和河流。山地和高原需要修建大量的隧道和桥梁，增加了工程量和成本。
不同的气候区域需要采用不一样的技术标准和设备配置，保证高铁的安全和舒适性。越南的气候多样化，北部属于亚热带季风气候，冬季寒冷干燥，夏季炎热多雨。中部属于热带季风气候，全年温暖湿润。南部属于热带雨林气候，全年高温多雨。
相比之下，中国已经在国内修建了世界上最长、最复杂、最先进的高铁网，在高寒、沙漠、雨林等各种极端环境下都有成功案例，拥有完善的高铁设计、施工、运营和维护体系，能够为合作国家提供全方位的服务和保障。
对越南使出离间计，在未来建造的 10 条海底光缆工程中，试图说服越南政府避免中国公司参与，宣称越南发生的几次 “网络中断” 事故是 “中方所谓”，还拿出了所谓的 “卫星照片” 证据，并威胁越方若使用中国企业，将会影响美国在越南的投资。
今年 1 月份以来，美国官员和企业高管已经与越南进行过至少 6 次会议，议题都无一例外地鼓动越南将中企排除在其海底电缆合作项目之外。
媒体为了抹黑中国，在台风 “摩羯” 重创越南后，声称中国没有与越方协调，就开闸向盘龙江泄洪，加剧了越南的洪灾。
但实际上，中越双方就防汛抗洪合作保持着密切良好的沟通，中方在元江至红河干流的水电站正在拦洪蓄水，为越南防汛抗洪争取了时间。
越南选择与云南对接铁路，能够借助云南与缅甸、老挝接壤的优势，进一步拓展其与四周的国家的贸易合作。
通过与云南的铁路连接，越南可以更便捷地融入泛亚铁路网，实现与东南亚各国的互联互通。
借助中老铁路，拓展与东南亚国家的贸易合作。 中老铁路的开通为越南提供了一个新的贸易通道。
越南能够最终靠与云南的铁路连接，接入 中老铁路，进而与老挝、泰国等国家建立更紧密的贸易联系。
中老铁路的开通使得老挝的交通状况得到了极大的改善，也为越南提供了借鉴。
可以将其农产品、水产品等特色产品运往中国和其他东南亚国家，同时也可以进口中国的工业品、机械设备等，促进本国工业的发展。
此外，中老铁路的开通也为越南的旅游业带来了新的机遇，吸引更加多的中国游客前往越南旅游。
“一带一路” 倡议和 “两廊一圈” 战略都是为促进区域经济合作和发展。
云南作为 “一带一路” 倡议的重要节点，与越南的 “两廊一圈” 战略相契合。
通过与云南的铁路对接，越南能更好地融入中国西部地区的经济网络，实现资源的优化配置和产业的协同发展。
双方在云南的合作可以推动两国战略的协同发展，提升越南在区域合作中的竞争力。同时，也有助于加强中国与东南亚国家的经济联系，促进区域经济一体化的进程。
通过与云南的铁路连接，越南可以更好地利用中国的技术、资金和市场，提升本国的经济实力和区域竞争力。
云南的交通网络布局和未来规划对于越南完善自身国内交通体系具备极其重大意义。越南可以借鉴云南的经验，加强国内交通基础设施建设，提高运输效率，促进经济发展。
国内不少地区的铁路轨距与国际标准轨不兼容，运输能力和效率受限。与云南对接的铁路项目，如老街 - 河内 - 海防铁路的升级以及河内至胡志明市的南北高铁修建规划，一旦实现能把越南的边疆城市、首都、沿海重要城市串联起来。
云南已经建成了较为完善的铁路网络，包括中老铁路、中越米轨铁路国际货运列车等。
越南能学习云南的铁路建设经验，完善自身国内交通体系，提高运输效率，促进经济发展。
中越铁路合作对越南交通状况的改善将是显著的。通过与中国云南的铁路对接，越南能够融入更广泛的铁路网络，提高货物运输效率。标准轨铁路的建设将减少运输时间和成本，使得越南的商品能够更快速、更经济地运往国内外市场。这对于越南的经济发展至关重要，尤其是在当前全球经济竞争激烈的背景下，降低物流成本能大大的提升越南产品的竞争力。
例如，越南的农产品、水产品等特色产品能更便捷地出口到中国和其他东南亚国家，同时也能更高效地进口所需的工业品和机械设备。这将促进越南农业、工业等各个产业的发展，为经济稳步的增长注入新的动力。
中越铁路合作将提升越南在区域合作中的地位和竞争力。借助云南与缅甸、老挝接壤的优势，越南能够更深入地融入泛亚铁路网，与四周的国家建立更紧密的贸易联系。这将吸引更加多的国际投资流入越南，特别是来自中国和其他东南亚国家的投资。
此外，中越铁路合作也有助于越南实现与国际铁路系统的更好连接，提高运输效率，增强其在全球供应链中的地位。这将为越南的经济发展带来更多机遇，推动其向更高水平迈进。
中越铁路合作是中国 “一带一路” 倡议的重要组成部分。通过与越南的铁路对接，中国能够逐步加强与东南亚国家的经济联系，拓展贸易市场，促进区域经济一体化。
云南作为连接中国与东南亚国家的重要枢纽，中越铁路合作将为中国西部地区的经济发展带来新的机遇。中国的商品可以更便捷地出口到越南和其他东南亚国家，同时也能更高效地进口所需的资源和产品。这将推动中国与东南亚国家的贸易往来，实现互利共赢。
中越铁路合作的成功实施将提升中国在东南亚地区的影响力。中国在铁路建设方面的技术和经验将为东南亚国家提供借鉴和参考，促进地区基础设施建设的发展。
同时，中越铁路合作也有助于加强中国与东南亚国家的人文交流，增进相互了解和友谊。这将为中国在东南亚地区的外交和地理政治学格局中赢得更多的支持和合作机会。
中越铁路合作虽然面临着地理政治学因素、资金筹集困难、技术难题和外部因素干扰等诸多挑战，但合作前景依然光明。中越两国在经济、文化等方面有着密切的联系，铁路合作符合双方的共同利益。
随着中国 “一带一路” 倡议和越南 “两廊一圈” 战略的深入推进，中越铁路合作将迎来更多的机遇。双方能够最终靠加强沟通与协调，共同解决合作中面临的问题，推动铁路建设顺顺利利地进行。
为了确保中越铁路建设顺利进行，双方需要一起努力。一方面，越南需要坚定合作信心，克服内部的分歧和顾虑，积极地推进铁路项目的实施。另一方面，中国能够继续提供技术、资金和经验支持，帮助越南解决建设过程中遇到的问题。
同时，双方还可以加强在海关检验检疫、贸易便利化等方面的合作，为铁路运输创造良好的条件。通过一起努力，中越铁路合作将为两国人民带来更多的福祉，为地区经济发展做出更大的贡献。
中越铁路合作是双方共赢的选择，越南选择云南对接铁路是综合多方面因素的决策。未来，中越应加强合作，克服挑战，一同推动铁路建设，为区域经济发展和合作做出贡献。
中越铁路合作对于两国经济发展和区域合作具备极其重大意义。从历史渊源来看，滇越铁路和南镇铁路见证了中越两国在不同时期的合作与交流。当前，泛亚铁路项目的稳定推进以及中越贸易的复苏，为中越铁路合作提供了良好的背景。
中越铁路合作的历程充满挑战，地理政治学因素、资金筹集困难、技术难题和外部因素干扰等问题，一度阻碍了合作的进展。然而，双方通过签署铁路修建文件和本币结算合作协议，标志着合作进入了新的阶段。
越南选择云南对接铁路，主要有地理位置优势、战略契合度高和交通网络布局考量等原因。云南与越南、缅甸、老挝相邻，便于融入泛亚铁路网；中国 “一带一路” 倡议与越南 “两廊一圈” 战略在云南交汇，能更好地推动两国战略协同发展，提升越南区域竞争力；云南铁路布局对越南完善国内交通体系有重要意义，且能避免资源重复投入，实现优化配置。
中越铁路合作将对两国产生多方面的影响。对越南而言，将改善交通状况，降低物流成本，促进经济发展，提升在区域合作中的竞争力，吸引国际投资。对中国来说，将加强与东南亚国家的经济联系，推动 “一带一路” 建设，提升在东南亚地区的影响力。
尽管中越铁路合作面临诸多挑战，但合作前景光明。双方需一起努力，确保铁路建设顺顺利利地进行。越南应坚定合作信心，克服内部分歧和顾虑；中国能够继续提供技术、资金和经验支持，加强在海关检验检疫、贸易便利化等方面的合作。
中越铁路合作不仅是两国之间的合作，也将对区域经济发展产生积极影响。通过加强相互连通，促进贸易往来和人员交流，推动区域经济一体化进程。相信在双方的共同努力下，中越铁路合作将为两国人民带来更多福祉，为地区的繁荣稳定做出更大贡献。
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